尽管11月上旬，“三西”煤炭发运量有所增加，铁路运输量也出现一定幅度的增加，但后续铁路进车能否保持高位，山西煤炭外运量保持强势，能持续性有多久，仍值得期待。

冬季，是传统的耗煤高峰时节，不但北方地区进入取暖季节，耗煤量增加；南方西南地区进入枯水季节，煤炭需求也在增加；而沿海地区火电压力加大，拉运积极性也在提高，因此，冬季的煤炭需求量并不比夏季需求差。

铁路发运量增加后，其配套港口承压加大。目前，大秦线的配套港口主要有：秦皇岛港、国投曹妃甸港、曹妃甸港煤二期、国投京唐港、京唐老港、京唐港36-40#泊位，共六个港口，设计堆存能力合计为2938万吨。截止11月10日，六港实际存煤1524万吨，也就是说，铁路增加运量后，其配套港口存煤能力还有富裕，但这只是距离设计能力还有这么大的量，实际堆不了这么多的煤炭。

在需求低迷、电厂存煤不低，拉运积极性不高的情况下，一旦煤车大量进港，必然造成港口煤炭调进量高于调出，港口场存快速上涨；港口部分垛位无法堆煤、影响中转，煤炭运输大通道出现梗塞；而煤炭价格也会随着需求的走淡、港口库存的走高以及用户可选择性增强影响出现下跌。据数据显示，尽管十月份处于大秦线检修期，但受产能释放影响，发运量环比九月份居然出现增加。今年10月份，大秦线卯足干劲，利用维修空档，全力以赴多装快运，日均运量达到107万吨，环比增加了7.3%；朔黄线没有维修计划，10月份，日均运量为67万吨，环比增加了0.6%。尽管两大铁路运量出现增加，但增幅不大，北方港口存煤依然处于低位，煤价继续上涨。预计11、12月份，铁路部门开足马力，增加运量，煤炭发运量将出现新的突破；冬季，沿海煤炭市场供应仍存在缺口，促使运输仍较为紧张。

“三西”煤炭资源缓慢释放，进港资源将有所增加。首先，目前的煤炭市场表面看上去，趋向好转，但实际仍为弱平衡，煤炭消费需求持续下降与产能过剩矛盾依然存在，国家有关部委仍在积极去产能、控总量。濒临年底，受煤矿安全生产整顿等因素影响，“三西”煤炭发运受到影响。

其次，经历了煤价暴起暴跌之后，煤企向港口发运煤炭更加理性。目前，“西煤东调”主要依靠的是同煤、中煤、神华、伊泰、蒙泰、焦煤等十多家大型煤企，优质资源大都集中在他们手中。以上煤企能根据市场需求和港口需要，科学发运煤炭。而贸易商们也会根据下游需求，正常发运煤炭。这样做，既满足了用户需要，也不会造成煤炭压港，煤价暴跌。

再次，随着煤矿去产能工作的推进，落后产能大量退出，违法、违规生产大幅减少；尤其在前一阶段煤价持续低迷的情况下，煤炭企业亏损严重，部分小煤矿和贸易商难以抵挡得住市场风波的冲击，已经退出市场，减少了资源供给。在重组转型的今天，再想重整旗鼓、招兵买马，重新复工复产的可能性很低，对国内煤炭增加供应数量所起的作用很小。而中煤、神华等主力煤企自身资源不足，每年均有外购部分煤炭。大量小煤矿和乡镇煤矿因去产能和安全整顿被关停，造成大型煤企外购煤渠道减少。（作者：陈杰）