煤炭进出口量
南方港口内外贸煤价差测算
预计2016年全年进口量将在2.3~2.5 亿吨之间，2017 年随着国内供应偏紧格局的缓解，进口量也将有所回落，在 2~2.5 亿吨的规模。
四、中长期看，铁路运力并不存在瓶颈
2016 年三季度末的煤价暴涨除了产量快速收缩的累积效应外，还有另外两个不可忽视的因素：运力因素的变化以及诸多贸易商“追涨杀跌”驱动下的囤货。
2016 年沿海煤炭运输格局发生改变，“第二运煤通道”(朔黄-黄骅港通道)到港货源增多，黄骅港压车、压船时常出现。借助于准池线的投产和朔黄线的扩能，以及黄骅港设备、设施对外开放这些有利因素，黄骅港今年前 9 月实现煤炭吞吐量 1.30 亿吨，同比增加 4341万吨。但受制于港口堆场小、存煤数量有限(设计堆存能力仅为 380 万吨)，以及水域环境等多方面因素影响，在车、船集中到港的情况下，容易造成压车、压船，煤炭发运效率受到影响。由于等靠时间较长，贻误了船期，不但货主需要负担大量的船舶滞期费，而且容易造成“第二煤运通道”发生堵塞，间接造成下游电厂存煤下降，用户用煤紧张。
而另一方面，“第一运煤大通道”(大秦线-秦皇岛港通道)出现货源腹地缩小，到港资源剧减的现象，前三季度，秦皇岛港和唐山五港(国投京唐港、国投曹妃甸港、京唐老港、36-40#泊位、曹妃甸港煤二期)两港口群合计完成煤炭吞吐量 20865 万吨，同比减少超过20%，造成铁路计划调减，间接影响了需求旺季的煤炭运输，在三季度末需求季节性回暖之际，铁路运能的减少加剧了港口煤炭供应的紧张。随后在发改委的协调下，铁路总公司重新确定了新的运力计划，预计四季度可为北方港口提供 9000 万吨的运力增量，可有效衔接先进产能释放。
由于煤炭需求和价格连续几年低迷，煤炭铁路运力计划也逐年缩减，部分运煤车皮也逐步淘汰。2016 年前三季度，全国煤炭铁路运量依然呈现同比大幅下降的局面。但 9 月下旬，煤炭主产区公路“治超”新政实施，高企的公路运输成本迫使部分煤炭运输回归铁路运力，进而导致铁路车皮紧张。坑口煤炭本就供应紧张，而产出的煤炭又不能第一时间运送到港口，港口库存始终低位，又进一步推高了煤价。尽管大秦线提出增加每日煤炭发运量，但从数据来看，发运量并没有出现大幅增加，北方港口存煤依然处于低位。
进入 10 月份，随着煤炭铁运需求的不断上升，太原、郑州、呼和浩特、乌鲁木齐、西安等五大铁路局纷纷调整运价，恢复基准运价率甚至后续追加调高运价。运费上涨，进一步增加了煤炭的采购成本，为不断上涨的煤价推波助澜。发改委随后多次开会协调煤炭铁路运力衔接的问题。铁路总公司也进一步加强了指挥调度，全力组织煤炭运输。10 月份，全国煤炭铁路运量 1.7 亿吨，同比已实现正增长。预计 11 月份，煤炭铁路运量的同比增幅将进一步改善，有效缓解港口煤炭库存较低的局面。
全国煤炭铁路日均装车量
中长期看，铁路运力并不存在瓶颈。过去几年运煤通道的建设大大低于预期，一方面是运力瓶颈消失，运力需求并不急迫;另一方面也是由于部分运煤铁路也有煤炭企业参股，行业景气下滑导致煤企投资力度减弱所致。从结构看，“十三五”运煤铁路改善最明显的就是三西地区，特别是蒙西地区。主要在两大线路，一是“蒙华(吉)铁路”，由蒙西出发经由陕北煤炭基地直接南下至长江流域;另外一条是山西中南部铁路，由山西中南部直达山东日照港，这条线路虽然在 2014 年底通车，但受制于景气因素，运力和效益尚未发挥，预计“十三五”期间或有比较大的增长空间。
主要运煤铁路线概览
未来五年受益于铁路网络改善最明显的地区将是蒙西和陕西地区煤炭企业，主要受益于蒙华铁路的开通，通车之后，蒙西煤炭既可以辐射到原有的秦皇岛港等北方港口，也可以直接陆路到达长江流域，可以灵活调整销售结构。受此冲击，山东、安徽等地的传统产煤企业，将面临非常大的压力。
