那么具体如何制定?杨裕生提出八项要求：

1、规定企业销售电动车的责任

企业各年应销售的电动汽车在其总销售量中占比，2020年2500万辆总销量中，电动车达到200万辆。

2、规定企业必须完成的责任分企业2020年如总销售量10万辆，责任分=8000分。

3、以企业在全国销售汽车的总量为责任分的基数，反映该企业对国家所应尽的责任。

4、将企业的责任分与企业销售电动车所得的积分两者名称区别开。

5、积分由节油积分和减排积分两部分组成，每辆电动车积分C = D (节油积分) + E (减排积分)。每辆电动车积分C = D (节油积分) + E (减排积分)，才能反映我国以煤电为主的实际，应该鼓励发展省电的电动车。

6、在实行补贴政策期间，企业的积分低于责任分的当年，不得享受政府补贴。积分超过当年责任分的部分，可转入下年。补贴停止后，要订立奖罚兼施的细则!

7、节油积分D，纯电动车定为0.50;增程式和插电式电动车定为0.30。两者等值;可相加减。与加州的基础分相同;不分车种、尺寸、重量、配置。

8、减排积分E，按电动车用电(或用油)的CO2排放量，与燃油车相比的减少比例来衡量。

两条市场化技术路线

杨裕生建议用好现有水平的电池，发展增程式电动汽车，“内燃机功率小，并在最佳工况下发电——节油50%，以2-3年的节油钱抵偿电池的价钱，完成市场化阶段!现有磷酸铁锂电池完全满足要求，且安全性高不必追求比能量高而安全性低的电池做纯电动车。”

同时要发展节能又减排的小型乘用车，用材少，电耗低，电池少，成本低合理配置受补贴退坡的影响就小，较易市场化。他呼吁尽快制定低速电动车标准，给予二级以下的路权。