充电桩不足骗补贴仍是老大难

尽管新能源汽车的销量让人惊喜，但国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚指出，这与中央政府对各地推广新能源汽车的预期差距还是很大。“目前充电桩的发展速度赶不上电动汽车增长速度，不少三四线城市停车难、充电难，已有的充电桩利用率不高，充电设施的投建过渡依赖国家电网，地方保护主义壁垒没有打破。”王秉刚说。

与此同时，充电安全问题也是消费者关心的热点。目前在电池安全方面，已经取得了较大进展，但是充电安全方面，由于涉及的问题太多，包括设备、消防、信息等多个方面。包括最近发生的关于国家电网APP信息安全事件，也暴露出充电安全方面存在的一些问题。

续航里程较短也是制约购买的首要阻碍。据一份榜单显示，在目前国内可购买的新能源汽车中，大部分国产新能源汽车的续航里程都在200公里以下。专家分析称，对于新能源汽车来说，300～400公里才是让消费者放心使用的续航里程。

国家对新能源汽车的补贴政策也在退坡。有消息称，针对电动汽车的补贴将逐步减少，到2021年完全取消，由市场决定新能源汽车的发展方向。

而9月，财政部将新能源汽车部分严重“骗补”的典型案例向社会公开曝光之后，“补贴”是否有利于中国新能源汽车发展再一次成为了焦点话题。

北汽新能源总经理郑刚认为，国家应该继续在公共领域推广新能源汽车，各部门联合起来解决基础设施建设问题。车企要加大研发投入，突破技术的门槛和壁垒，提升续驶里程，快速摊成本。“汽车企业需要考虑的是，当2021年国家不给补贴时，我们的产品在市场上还有竞争力吗?”

“碳排放积分”政策影响几何

今年8月，国家发改委发布了《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿。尽管目前管理办法的细则还没有出台，但这项政策的实施很可能会对未来传统车企带来一次重大变革。

所谓的“碳配额”即二氧化碳减排配额，是汽车企业生产(不含出口)和进口的新能源汽车在使用过程中，与燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量。碳配额管理办法的核心是对汽车企业设定新能源汽车与燃油汽车年度产销量的比例要求，并折算为企业应缴的新能源汽车碳配额总量。

业内分析认为，新能源汽车碳配额管理办法是用市场化行为接替纯财政补贴的很好方式，体现了政府引导新能源汽车产业发展思路的转变：由补贴激励转为恩威并济，由过往的财政补贴转为对车企的配额约束，由他驱到自驱，有望保障行业的长期可持续发展。另外，这一管理办法也有望推动燃油汽车企业转型。

值得一提的是，在2015年国务院印发的《中国制造2025》中，将“节能与新能源汽车”作为重点发展领域，明确了继续支持电动汽车、燃料电池汽车发展，掌握汽车低碳化、信息化、智能化核心技术等的发展战略。发展新能源汽车已经从产业转型的需求上升到国家战略层面。

就在12月19日，国务院正式发布《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》，规划期为2016～2020年。目标是到2020年，实现当年产销200万辆以上，累计产销超过500万辆，整体技术水平保持与国际同步，形成一批具有国际竞争力的新能源汽车整车和关键零部件企业。年产销200万辆新能源汽车目标发起总攻的号角已经吹响，接下来五年，汽车企业在新能源领域的表现值得期待。