国家政策扶上马后，新能源车产业将迎来创新技术、商业品牌等多维度市场竞争。
尽管经历大规模“骗补”事件，且相应政策调整造成今年一季度行情的波动，但总体来看，中国新能源车产业仍然交出了一份不错的成绩单。
中国汽车工业协会(下称中汽协)数据显示，2016年新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，比上年同期分别增长51.7%和53%。这意味着我国新能源车连续两年产销量居世界第一。同时，累计推广量超过了100万辆，占全球市场保有量的50%以上。
世界第一背后，国家政策因素贡献巨大。
在今年1月的中国电动车百人会上，国家信息中心副主任徐长明表示，在新能源车的销量中，很大一部分来自于财政补贴和限购限行政策的双重拉动。
“没有这两条政策，新能源车卖不到今天的水平。”徐长明说，“北京的新能源车单独摇号，而传统汽车摇号中签的概率是0.138%。”
政策推高的不仅有销量，在消费端，新能源车的热销让部分消费者的观念开始转变，节能减排、绿色出行逐渐深入人心;在制造端，市场的火爆反向传导至生产领域，新能源车企异军突起，上下游关键环节的产业链体系构建加速，全球新能源车市场和制造高地日渐成型，中国汽车工业乃至中国制造也由此迎来弯道超车的机遇。
成绩背后，当有挑战。
吉利汽车集团董事长李书福说，2016年，新能源车发展的成绩背后，潜藏着核心技术尚未突破、企业重规模轻创新、依赖补贴等问题。
“我们动力电池的核心技术还没有实现革命性突破，性能还需要大幅度提升，充电基础设施建设仍需加快推进。”在电动车百人会上，工信部部长苗圩说，在新能源客车、货车领域，目前已经出现结构性过剩苗头，动力电池高端产能不足、低端产能过剩的问题也在进一步加剧。
可以预见，经历过去一年多的洗礼，中国新能源车将在“十三五”期间迎来全新的转折。政策端，随着补贴政策调整和监管趋严，将全面提高新能源汽车技术要求，车企“骗补”滋生的泡沫将被挤出;市场端，汽车的智能化革命趋势不断显现，科技互联网公司和风投资本涌入，外资品牌加速挺进中国，中国新能源车将面临一场技术、商业、品牌等多维度的高度市场化竞争。
在这个市场竞争日趋激烈、国际化竞争由高速规模向追求品质的转变过程中，中国新能源车能否避免重蹈燃油车大而不强的覆辙，新能源车产业体系能否经受住考验，中国能否成为全球新能源车的市场和技术“双高地”，诸多问题，都有待求解。
政策驱动产业
3月，中汽协公布了今年前两个月的新能源车产销数据，数据显示，2月份，我国新能源车产销分别完成17972辆和17596辆，同比分别增长15.5%和30.3%。
另据全国乘用车信息联席会(以下简称乘联会)的厂家数据，2月新能源乘用车销量达到1.65万，同比增速64%，环比1月增长更是达到了202%。
这让刚刚经历了1月产销低谷的新能源车产业界松了一口气。今年1月，国内新能源汽车产销仅为6889辆和5682辆，同比分别大幅下降69.1%和74.4%。
按照中汽协的分析，导致新能源车1月份产销整体下滑的原因，一个是受春节假期影响，另一个，则是因为新能源车正处于政策交迭期。
这里所说的政策交迭，主要指《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(以下简称推荐目录)以及新能源车补贴政策。此前工信部公布的前五批推荐目录被推倒重审，加之新能源补贴在今年开始退坡，除中央财政补贴金额已经明晰之外，各地的财政补贴政策都在紧急制定之中。
乘联会秘书长崔东树认为，今年1月补贴及推荐目录未落地导致新能源汽车市场基本停滞，但2月逐渐明确后，车企迅速调整使得市场呈现回升态势。
政策对我国新能源车产业的影响和驱动力，由此可见一斑。事实上，在新能源车产业界，一个公认的判断是，和其他众多新兴产业类似，我国新能源车产业发展的导入，很大程度靠国家部委和地方政府的政策推动。
2009年科技部、财政部、工信部、发改委共同启动“十城千辆”工程。2012年，国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》提出，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆;2015年，国家和地方又重磅推出了针对新能源车的300多亿元补贴政策。
借政策“东风”，中国新能源车市场持续处于井喷状态。最具里程碑意义的成绩是在2015年，我国累计生产新能源汽车37.9万辆，一跃成为全球第一的新能源车市场大国。2016年则进一步突破50万辆，新能源车保有量也突破100万辆。
在产业规模迅速壮大的同时，我国新能源车电池、电机、电控等“三电”技术水平也进步明显。在电动车百人会上，科技部部长万钢说，动力电池的关键材料国产化进程加快，性能指标稳步提升，成本明显降低;单体、电池包、电池管理系统等方面的安全技术研究全面推进。
在政策利好和产业规模增长基础上，新能源车企的竞争力也显著提升。苗圩说，2016年，比亚迪、北汽、吉利等企业进入全球新能源乘用车销量前十位，国产新能源客车技术水平世界领先，已销往30多个国家和地区，并实现了产品、技术、标准和服务协同“走出去”。在动力电池和电机方面，福建宁德时代、上海精进电动都成为全球知名的乘用车零部件供应商。
过渡期阵痛
“从产销规模来看，2016年我国新能源车销量已占全年新车销量1.8%，连续两年在1%以上。”中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高说，这意味着，我国新能源车产业已从导入期进入成长期。
不过，尽管产业规模已经跃居全球第一，但随着新能源车产业驶入快车道，从导入期迈向成长期的一些转型阵痛也开始浮现。
波及面广、影响最大的当属“骗补”事件。
2015年，国家和地方推出针对新能源车的消费补贴300多亿元，然而，由于缺乏完善的监管措施，部分新能源汽车厂家利用补贴政策漏洞，违规谋求骗补，严重扰乱市场秩序。
2016年1月20日，财政部、科技部、工信部和发改委四部委办公厅联合发布了《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》。随后，四部委迅速抽调人员，组成调查小组，划定重点区域，调查重点地区的新能源汽车骗补情况。
9月8日，财政部发布《关于地方预决算公开和新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报》，通报新能源车骗补调查结果，并曝光了苏州金龙、深圳五洲龙等5家涉嫌骗取财政补贴的典型企业。除了骗补，还有一部分是违规谋补的情况，涉及企业有87家，涉及金额达42.826亿元之多。
在这些暗箱操作的环节中，车辆电池成为“骗补”的关键载体。在电动车上，电池序列号与车架号不存在一对一的关联性，因此一组电池可以放在多个车上使用，以获得多次补贴。
“随便一个企业生产新能源客车，都可以赚钱，这不符合优胜劣汰的发展规律。”国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚对《财经国家周刊》记者说。
除了补贴政策，“转型阵痛”的另一表现，来自新能源车推荐目录的重审。
2017年1月5日，因财政部牵头的补贴政策调整，对新能源车技术水平提出了更高、更明确的要求，中机车辆技术服务中心发布关于调整《新能源汽车推广应用推荐车型目录》申报工作的通知，2016年发布的一至五批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》需重新核定，企业应按照新的技术要求进行申报。
虽然推荐目录并不代表新能源车型生产准入机制，现有车型仍然可以继续生产和销售，但能否顺利且尽快进入推荐目录，对于新能源车企至关重要——进入目录才能享受财政补贴，在售价上更具优势。
此前的2016年1-3月，工信部连续发布了三批新能源车推荐车型，共1022款。从2016年4月开始，由于工信部等部门查处新能源车的“骗补”情况，第四批推荐目录一直暂缓发布。
直至2016年12月2日和29日，工信部在一个月内连续公布第四批和第五批目录，“望眼欲穿”的新能源车企终于等来希望。
尴尬的是，在第五批目录刚过几天，此前发布的前五批推荐目录又被废止，政策的密集波动，让大量新能源车企的生产销售陷入“混沌”状态。
一些车企人士告诉《财经国家周刊》记者，从2016年4月到年底这段时间内，已有258家企业新开发的5000多款产品取得新车生产认可，部分车型已经生产，并签订了销售合同，但由于推荐目录迟迟没有公布，一些龙头企业生产的车放在库房一度无法交付，一些中小型企业则无法获得银行授信和贷款，出现资金链紧张。
好消息是，在重审过后，工信部在1月、3月和4月陆续发布了2017年第一批、第二批以及第三批推荐车型目录，三批目录共有1020款车型入选，大大缓解了政策调整对市场销售的影响。
