政策依赖症

在清查“骗补”期间，政策调整引发的转型阵痛，从某种方面，也反映出了新能源车市场对政策的敏感和依赖。

王秉刚说，中国电动汽车的发展的确受补贴政策影响非常大，如果没有这么大的补贴力度，可能就没有新能源汽车目前这么好的形势;而新能源车企过度依赖补贴的问题，也成为一种“补贴病”。

徐长明表示，2015年33万辆新能源销量中有8万是私家车，这8万辆私家车哪去了呢?限购城市北上广深以及天津和杭州，这六个城市占了70%，这些消费主要是出于政策环境。

实际上，政策出发点本身为市场认同。有不愿具名的车企人士称，问题主要出在操作和执行层面，一些产业政策在实际操作上存在随意性和碎片化现象，并且，许多非产业需求的因素对企业产生了强烈的干扰，导致政策初衷和实际执行过程产生脱节，让一些别有用心的企业钻了空子。

以补贴政策为例，根据新能源车补贴政策的细则，新能源车企在研发和销售环节都能获得补贴，只要车辆达到规定的技术标准，除了中央财政补贴，一般还能享受按中央补贴额度1:1发放的地方补贴。

这些补贴有多高?按照我国2013-2015年度对新能源车的补贴政策，6-8米的纯电动客车补贴30万元/辆，而目前，6-8米纯电动客车的制造成本一般也就在45万-50万元/辆，补贴已经超过制造成本的6成。

不过，这样的高额补贴此前缺乏严格的产品参数、质量检验等补贴标准，只要是“电动汽车”，在生产、销售等环节采取一刀切的办法。正是这种一刀切的补贴，让一些真正刻苦攻坚和研发创新的企业“吃了亏”，却肥了钻空子的车企。

对补贴申请和发放缺乏有效监管，也助长了骗补企业的气焰。有些企业实车的技术参数与公告标准严重不相符，照样也能拿到补贴;企业获得的补贴是否用于专门的项目，缺乏严格的监督;而对于违规的企业，管理部门如何处罚，如何回收补贴资金，也缺少明确规定。

同时，据记者走访调查，为发展当地的新能源车，某些地方政府出钱出地，打造配套环境，虽然对本地产业的市场起到了推动作用，但在一定程度上也扭曲为地方保护，造成市场分割。

过度倚重政策路线，让部分新能源车企偏离了正常轨道。

中汽协常务副会长董扬说，“那些已经患上‘政策依赖症’的企业，实际上根本没有在市场里发展的能力和意义。有补贴干得成，没补贴干不成。把得到补贴作为动机和动力，这样的企业应该被市场淘汰。”

浙江吉利控股集团有限公司副董事长杨健认为，靠补贴政策刺激，一些企业忽视了发展投资和技术进步的长期规划。与国外相比，我国整车的平台化、轻量化、电驱动一体化设计等方面都有一定差距。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰也认为，“我们的技术还不很过关，现在之所以有这么大的销售规模，是政策驱动的结果，不完全是市场。特别是在和主流燃油车相抗衡的领域，政府补贴起了很大作用，如果政府补贴撤掉，电动车市场会受很大影响。我们的销量上去了，并不代表技术就真正过关了。”

“狂欢”刹车信号

依赖国家政策掀起的新能源车“狂欢”，即将散场。一个显著的信号，是国家正在逐步提高新能源车生产准入门槛。

今年1月16日，工信部对外公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》(下称《准入规定》)，自2017年7月1日起施行。此番《准入规定》是对工信部于2009年6月17日发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》(下称《准入规则》)的一次政策升级，新旧两个版本政策之间的时间跨度长达近8年。

针对政策出台背景，工信部政策法规司在官方解读中表示：“随着新能源汽车市场快速发展和技术水平的大幅提升，《准入规则》已不能满足管理需要;同时，新能源汽车产业也面临着产品安全风险凸显、准入条件偏低、行业散乱发展趋势加剧等突出问题。”

在董扬看来，从2009年新能源车起步到现在，经过数年的发展，整个市场环境发生两个变化，一是企业生产新能源车积极性提高，二是产品的安全性和能耗问题更加突出。所以，提高新能源车的准入和技术门槛势在必行。

除了《准入规定》大幅提高了新能源汽车的准入门槛外，2016年11月，工信部发布《汽车动力电池行业规范条件》(2017年)征求意见稿，也提高了要求，单体企业年产能拟从此前规定的“不低于2亿瓦时”调整为“不低于80亿瓦时”，提高了40倍，金属氢化物镍动力电池单体企业年产能力的要求拟提高10倍，系统企业年产能力则拟提高8倍。

与此同时，新能源车的财政补贴政策也将出现较大转向。

2016年12月30日，财政部、科技部、工信部、发改委联合发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(下称《补贴通知》)，提高新能源车型推荐目录门槛，退坡补贴金额，改进补贴发放方式。

在业界最关心的补贴力度上，《补贴通知》指出除燃料电池汽车外，各类车型2019-2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。

财政部经济建设司副司长宋秋玲说，“十三五”期间补贴政策在保持总体稳定的前提下，将通过调整完善补贴方式，改进资金拨付方式，提高生产企业及产品的准入门槛，建立健全监管体系等系列措施，形成进一步扶优扶强的财政补贴机制。”

而据苗圩介绍，工信部正在加快建立新能源汽车积分管理制度，明确企业各年度生产新能源汽车的达标比例要求，为2020年补贴政策退出以后，做好后补贴政策衔接，建立新能源汽车市场化发展的长效机制。

对于新能源车企而言，无论是准入门槛提高还是补贴退坡，都意味着今后不是随便生产一款电动汽车就能拿领补贴了，新能源车产业将迎来全面的市场化竞争。

迎接“市场驱动”

从“政策驱动”转向“市场驱动”，新能源车产业的变化趋势已经明朗，而被政策扶上马之后，承载着中国汽车工业弯道超车使命的中国新能源车产业，能否经受住真正市场竞争的考验?

目前可以预见的一大挑战将来自外资品牌。即使身处国内政策支持范畴之外，外资品牌仍然在积极寻求分食新能源车这块大蛋糕，大众、丰田、通用等汽车巨头，也早已经将品牌战略重心放在新能源汽车市场。

陈清泰认为，政府购车补贴淡出之时，就是外资和合资品牌大举进入中国市场之日。“当前国内企业间的竞争只是一场序幕，国际化竞争来临之时才是真正的考验。中国企业必须冷静地看到，产销规模大并不等于竞争能力强。我们与国外先进水平仍有差距，重要的是技术基础薄弱、原创能力低、核心技术欠缺、品牌影响力不足。”

按照“十三五”国家战略性新兴产业发展规划再次提出的目标，到2020年，我国新能源汽车实现当年产销200万辆以上，累计产销超过500万辆。

徐长明表示，根据目前的测算，“其中新能源车私人消费靠政策推动能达到30万辆，加上非私人领域的70万辆，一共是100万辆，还差100万辆。这100万辆，只能依靠消费者真正自愿的购买。”

如何才能让消费者真正自愿地购买?徐长明认为，必须通过新能源汽车技术的创新以及使用环境的明显改善，提升产品品质和消费者的使用体验，来启动用户自愿购买的市场。

这不仅是汽车工业，也是整个中国制造乃至实体经济接下来的战略目标。2016年底，中央经济工作会议定下基调，提出要“着力振兴实体经济”，要坚持以提高质量和核心竞争力为中心，坚持创新驱动发展，扩大高质量产品和服务供给。

当然，在顶层设计方面，政策也并非完全退出，中国新能源车产业依然会获得一定的支持。在电动车百人会上，苗圩表示，工信部将从完善政策体系，加强标准体系建设，健全法律法规，加大研发支持，加快充电基础设施建设，鼓励国际化发展，大力发展智能网联汽车等方面，继续推动新能源汽车发展。

陈清泰认为，中国新能源车产业想要在市场化竞争中突围，仍然需要自身在这四、五年时间里面，把核心竞争力打造好，一个是核心技术，另外一个就是品牌。

北汽集团董事长徐和谊认为，新能源车产业最核心技术当然是“三电”，但是随着汽车电动化、轻量化与智能化的融合发展，现在包括充电和蓄能技术、激光雷达以及轻量化的新材料、石墨和锂等上游关键技术与资源，也是企业需要掌握的。

“这些技术和资源已日益成为车企在新能源汽车行业立足的必需品，再难也必须干好!”徐和谊说。(文/《财经国家周刊》记者王慧)