日前，国务院的一纸通告让不少车企心里的弦绷得更紧了。

近日，国务院法制办发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》(以下简称《双积分管理办法》)。10个月前，工信部官网挂出了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》，提出将企业平均燃料消耗量(CAFC)和新能源汽车积分(NEV)进行“并行”管理的机制，也即双积分制度。

在2017版的《双积分管理办法》去掉了暂行2字，这意味着该政策实施后将成为长期既定政策。《双积分管理办法》继续指出了两大核心信息：

其一是，燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分必须用新能源汽车正积分进行冲抵平衡，但新能源汽车正积分仅允许交易，不许跨年结转。

其二是，《双积分管理办法》将于2018年实施，2018-2020年三个年度，除了年度生产或者进口量少于2000辆的小规模企业，其他车企的新能源汽车积分比例要求分别是8%、10%和12%，2020年之后的积分要求另行规定。

对积分不达标又未抵偿负积分的企业，将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型的生产或进口的处罚。而从政策条款中能够看出，所有的积分任务都可以通过生产新能源车型或者向其他车企购买新能源积分来满足要求。

《双积分管理办法》的目的显而易见，通过调控性政策来推动传统燃油车的节能技术发展，以及鼓励车企生产新能源车型。那么究竟《双积分管理办法》为何会在中国汽车市场一再引起轩然大波?国策君带您来看看这是一场怎样的考试。

积分怎么算?

从2009年起，国家和地方大力支持新能源汽车产业发展，出台了一系列政策鼓励生产和使用新能源汽车。借助国家和地方“1+1”模式的高额财政补贴，新能源汽车产业得到高速发展。中汽协数据统计显示，2016年新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，比上年同期分别增长51.7%和53%。

但财政补贴下，车企骗补现象层出不穷。2016年9月8日，财政部列出了苏州吉姆西客车制造有限公司等5家新能源汽车生产企业骗补案例，涉及补贴金额10.1亿元。个别企业已被取消整车生产资质。该月工信部第一次发布了《双积分管理办法(征求意见稿)》，核心内容就是建立油耗积分和新能源积分企业间交易制度，让财政补贴退坡，借助产业政策强化市场竞争。

2016年末，发改委、财政部、工信部、科技部等四部委发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确能源汽车补贴将逐年退坡20%，直至2020年彻底停补。

那么补贴退潮之后，新能源汽车产业怎么继续搞下去?这时候新能源积分政策就应运而生。

所谓“双积分”，指的是油耗积分与新能源汽车积分，两个积分的核算主体都是乘用车企业。其中，油耗积分由企业平均燃料消耗量和企业平均燃料消耗量目标值通过计算得出;新能源汽车积分则根据车辆续航里程、新能源汽车的生产和进口数量等计算得出。

如果企业燃料消耗的实际值低于达标值，则产生正积分，否则将产生负积分。而新能源汽车积分的实际值大于目标值则产生正积分，反之则为负积分。

油耗正积分允许结转和在关联企业间转让，但新能源汽车正积分只允许自由交易，不能结转。同时，油耗负积分和新能源负积分必须在报告发布年度内抵偿平衡，即上一年度产生的负积分本年度必须抵偿归零。

“补贴退坡+积分制度”是“十三五”新能源汽车政策的核心，也是新能源汽车市场化的关键措施。《双积分管理办法》实际上将此前完全由政府补贴的模式转变为政府补贴加市场竞争的模式，其中的关键就在于车企间的新能源积分购买。

业界认为，这对新能源汽车产业来说是重大利好。这意味着传统车企如果不发展新能源汽车，即使对高油耗产品进行节能改造，获得了油耗正积分，也仍须向其他车企购买新能源积分来抵扣负积分，变相补贴了新能源汽车产业。在此情况下，新能源汽车发展较好的企业可以通过出售多余积分赚钱，而发展不足的企业则将面临花钱买积分、甚至高油耗汽车停产等损失。政策力度之强，前所未有。

行业洗牌在即

距离双积分制正式实施已经只有半年缓冲时间，汽车市场将出现积分“贫富不均”局面，政策压力下却是几家欢喜几家愁。

以比亚迪为代表的国内车企，在新能源汽车领域发力较早。据乘联会数据显示，去年全年比亚迪的累计销量47万辆，其中燃油车销量为37万辆，新能源车销量为10万辆。长江证券研究所的数据显示，若以8%的新能源积分比例测算，比亚迪2016年的数据可以拿到20万分左右的新能源正积分。

但主打高油耗SUV的长城汽车则备受打击，上周二征求意见稿发布后，股价应声下跌，连跌三个交易日，跌幅达到5%。由于长城汽车没有新能源汽车产量作为支撑，测算下的新能源负积分超过5万分。

国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚在接受媒体采访时也表示：“伴随积分政策的逐步落地，部分车企应为之前战略决策买单。目前来看，长城汽车无论是在纯电动还是插电式混动车型上均没有布局，将成为未来新能源积分市场上主要购买者。”

波及范围更广的还有丰田、大众、通用等在新能源汽车业务上较为谨慎的传统巨头。长江证券的数据显示，丰田、通用、大众等几家车企的新能源积分测算值基本都为5万以上的负积分。

以大众等德系车企为例，企业与政府间的博弈一直在持续。在德方看来，近两年来中国的新能源汽车市场由本土汽车品牌全面垄断，刚开始在华布局电动车的德国车企不可能在规定的时间内达到上述规定。双积分制甚至上升为中徳双方在电动汽车合作谈判中的重要内容。最近一年外界一直传出德系车的新能源积分政策将延后一年实施的消息，但直到本次征求意见稿发布终于终结了外界对于政策放松的想象。

蔚来资本合伙人张君毅在接受媒体采访时表示：“虽然积分政策已经规定了时间表，但考虑到外资企业以及部分自主品牌的发展现状，执行难度比较大。同时，新能源汽车积分只允许交易不能结转而燃料消耗量积分允许买卖、结转，两部分测算起来比较复杂难度较大。”

在双积分制实施前，留给车企的时间已经不多。显而易见，积分新政到来已成趋势，内资外资车企进行业务调整已是必然，汽车产业的新一轮的变局正在酝酿。