高速铁路网：2020年高铁将达3万公里
2016年上半年工业总体表现为“缓中趋稳、有限复苏”，工业增速下降、工业品价格下降、实体企业利润下降的格局得到一定程度扭转，但工业运行风险概率依然较大，供给侧结构性改革仍任重而道远。中国工业经济仍然艰难地在稳增长与调结构之间寻求平衡。
如果说美国是建在汽车轮子上的国家，那么中国可以说是建在高铁上的国家。
7月20日，国家发改委在北京发布修订后的《中长期铁路网规划》。
自2004年国务院批准《中长期铁路网规划》以来，我国铁路发展取得了显著成效。截至2015年底，我国铁路营业里程已达12.1万公里，其中高速铁路1.9万公里，提前实现规划目标。“从总体上看，当前我国铁路运能紧张状况基本缓解，瓶颈制约基本消除，基本适应经济社会发展需要。但铁路与发展新形势新要求相比，仍然存在路网布局尚不完善、运行效率有待提高、结构性矛盾较突出等不足。”国家发展改革委基础司司长费志荣说。
2014年，国家发改委启动规划修编工作。新修订的《规划》围绕扩大铁路有效供给、强化铁路支撑引领、发挥铁路绿色骨干优势、提升铁路应急保障水平、建设现代铁路基础网络的目标，对我国2016年至2025年铁路发展进行了全面部署。展望到2030年，我国铁路将基本实现“内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖”。
首提“高速铁路网”
作为综合交通运输体系的主要组成部分，我国铁路的密度还低于发达国家，路网布局还不够完善，尤其是中西部铁路发展不足。不过，这一状况有望在10年内彻底改变。
按照《规划》，到2020年，一批重大标志性项目建成投产，铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市，为完成“十三五”规划任务、实现全面建成小康社会目标提供有力支撑。到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右，网络覆盖进一步扩大，路网结构更加优化，骨干作用更加显著，更好发挥铁路对经济社会发展的保障作用。
“这是第一次在铁路规划中明确提出了‘高速铁路网’，同时还规划了‘普速铁路网’，这两张网互相衔接，共同形成了我国铁路布局的整体网络。”费志荣表示，与以往不同的是，新《规划》更加注重现代综合交通运输体系的打造，强调既要发挥好各种交通方式的作用，同时更强调各种交通方式有效衔接和融合。
在统筹交通方式的布局上，《规划》在“线”上强调更好地共用通道资源，比如铁路、公路和管道的分布，跨越江河桥梁通道资源布局等；在“面”上强调更多地发展多式联运，比如铁水、铁公、铁公水提高交通运输的有效衔接。
费志荣表示，新的铁路网规划不完全是一个路网的布局，同时也强化了铁路发展的保障措施，包括深化投融资体制改革、培育壮大高铁经济等，“《规划》明确提出了发展高铁经济的理念，注重培育壮大高铁经济新业态，以高速铁路通道为依托，以高速铁路的站场为支点，来促进沿线经济社会的协调发展”。
贯通特大城市高铁时速可达350公里
《规划》提出，在原规划“四纵四横”主骨架基础上，形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。费志荣表示，这是我国首次在规划中提出建设“高速铁路网”。
《规划》还明确划分了高速铁路网建设标准，提出高速铁路主通道规划新增项目原则采用时速250公里及以上标准（地形地质及气候条件复杂困难地区可以适当降低），其中沿线人口城镇稠密、经济比较发达、贯通特大城市的铁路可采用时速350公里标准。区域铁路连接线原则采用时速250公里及以下标准。城际铁路原则采用时速200公里及以下标准。
近年来，关于中国高铁恢复至350公里最高时速的呼声越来越多。6月3日，国家主席习近平在参观国家“十二五”科技创新成就展时也曾向铁路专家询问：中国高铁是否有条件全面恢复时速350公里的运行速度？据《中国经营报》报道，从现行300公里时速恢复到350公里时速，50公里的时速提升，将使运营成本上涨三分之一左右。
京台铁路在2008年就进入规划
在“八纵八横”高速铁路主通道中，“八纵”通道为：沿海通道、京沪通道、京港（台）通道、京哈-京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（银）海通道、兰（西）广通道；“八横”通道为：绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道、广昆通道。
其中最受关注的是京港（台）通道。今年3月，“十三五”纲要发布时，京台高铁曾引发广泛关注。《规划》披露，京港（台）通道为北京-衡水-菏泽-商丘-阜阳-合肥（黄冈）-九江-南昌-赣州-深圳-香港（九龙）高速铁路；另一支线为合肥-福州-台北高速铁路。费志荣昨日回答记者提问时表示，早在2008年的铁路网规划中已规划到台北的通道，这次沿用原规划，但将其调整至高速铁路网主通道。
铁路建设“升级版”投资巨大
国家发改委基础产业司司长费志荣20日在解读《中长期铁路网规划》时说，“十三五”期间，我国铁路的建设安排会根据需求与可能，统筹经济效益和社会效益，保持一个合适的节奏和力度。总的目标是到2020年，铁路里程达到15万公里，高速铁路达到3万公里，铁路总规模增加2.9万公里，其中高速铁路增加1.1万公里。这意味着中国铁路具有巨大的投资。
“铁路建设投资非常巨大，目前每年铁路投资保持在8000亿以上，主要资金来源包括中央预算内投资、铁路建设基金、铁路建设债券以及专项建设基金，还有银行融资、地方政府出资等，资金来源是多渠道的。此外，也包括一部分的社会投资。”费志荣说，今后还要从深化投融资体制改革着手，通过向社会资本开放等办法，进一步扩大铁路建设资金来源。
“国家现有的铁路都向社会资本开放，同时在土地综合开发方面，也享受相同的政策，这样更多地扩大社会资本，包括民营资本、外商投资参与到铁路建设中来。”他说。
事实上，根据规划，“十三五”期间全国新建铁路将不低于2.3万公里，总投资不低于2.8万亿元。而如果将地方编制的一些投资项目纳入其中，“十三五”期间铁路投资将远超2.8万亿。有分析机构按照这个规划推算，2016年至2020年年均铁路固定资产投资将达8100亿元，比2011年至2015年高15%，这对于有志于分享中国铁路经济的社会资本来说，确是投资良机。
值得一提的是，这次规划明确提出了发展高铁经济的理念，即注重培育壮大高铁经济新业态，以高速铁路通道为依托，以高速铁路的站场为支点，来促进沿线经济社会的协调发展。
“通过改革创新，把高铁经济的新业态培育起来，这无疑对社会资本有巨大的吸引力。”中国工程院院士王梦恕对记者说，铁路投资是一本万利，对于有眼光的各类社会资本来说，都是很大的机会。
全产业链分享投资“红利”
中长期铁路投资保持高位加速，不仅对铁路沿线经济带来巨大的拉动效应，还将为铁路设备、机车车厢、机械装备、冶金、建材、电子信息等相关产业链的升级带来投资机遇。
“铁路建设是一个系统的工程，包括轨道建设、电气化建设、控制系统、车辆生产等多个方面。”王梦恕说，高铁投资增加，最先受益的就是铁路基建类企业，还有轨道交通装备制造业等。
资料显示，2014年8000亿元的铁路固定资产投资，对应的是2014年铁路设备投资增长20%，其带动作用可见一斑。事实上，2013年至2015年，铁路总公司每年车辆采购额都在1400亿元左右。
另外，铁路建设还涉及冶金、机械、材料、电子、电气、化工等众多行业。中长期铁路网规划落地，相当于给这些相关产业吃了一颗持续增长的“定心丸”。王梦恕还告诉记者，铁路建设将创造大量就业岗位，对稳增长、调结构、惠民生具有重要意义。
