“辽海欧”大通道则是一条新航线，以大连港为起点，经北极东北航道，最终抵达欧洲各港口，是目前亚欧间距离最短、最具经济性的海上运输通道。航程减少约35%，运输成本降低约30%，大大拉近了东北地区与欧洲、北美等地的距离，进一步降低了企业物流成本、提高了企业经营效益。

除积极建设中欧运输大通道外，辽宁省也在努力整合资源，打造国际物流园区。当前，辽宁省各个港口企业均在加快港口物流基础设施建设，以达到整合各方资源，帮助企业降本增效的目的。其中，以港口为投资主体，已建设成2个港口物流园区——丹东港粮食现代物流园区和锦州港大宗商品贸易物流园区，重点面向粮食运输和矿物运输物流服务，在服务商品集散的同时，以临港加工和商品贸易促进货值落地。

“我们将以太平湾港区为依托，建设包括建筑材料物流园区、粮食食品物流园区、集装箱物流园区、散杂货物流园区、装备制造物流园区、商贸物流园区、航空产业物流园区及精细化工物流园区等八大专业物流园区的国际物流中心。”大连港集团董事、副总经理董延洪说。

由于临港产业、区域制造业和流通业企业普遍采用现代物流管理技术，物流外包比例和程度均不断增加，对港口的要求从单纯的运输服务向物流配送和供应链管理服务转化。

为应对这一变化，营口港与沈阳市政府联合成立沈阳港集团，将营口港、沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、沈阳机场集团四大物流商继承一体化运营，合理推进沈满欧、冷链物流等项目，促进物流商贸的深度融合。

“我们还与阿里巴巴成立联合公司，做强在俄跨境电子商务平台。同时在莫斯科市内建设仓库，满足跨境电商产品的退货业务需求。”营口港务集团有限公司物流总公司总经理王晓东说。

着力发展港口物流经济

打造东北亚国际航运中心

业内人士认为，以港口转型升级为先导，着力发展港口物流经济，进而降低社会物流成本，在全球经济短期内很难复苏的大背景下，可以成为推动东北振兴新引擎。然而，目前辽宁港口存在资源重复建设、功能不全、信息不畅等发展瓶颈，需要国家给予相关政策支持。

首先，应及早整合港口资源，打造东北亚国际航运中心。辽宁省于2006年起即着手开展港口整合工作，截至目前，已基本形成以大连港、营口港两大国有港口集团为主导的发展格局。尽管全省港口资源整合工作已经有所进展，但省内各港口企业之间尚未建立有效的合作机制，在区域竞争中难以形成合力，甚至在个别地区、个别货种出现了过度竞争现象。

大连海事大学港口与航运研究所所长、教授孙光圻认为，从国际竞争上看，韩国釜山港、日本横滨港等均与我国竞争东北亚国际航运中心地位。釜山港目前是东北亚区域中转枢纽港。为充分利用我国港口条件和优势，增强港口企业内在活力、市场竞争力、发展引领力，建议国家加快大连东北亚重要国际航运中心建设，并配套相关港口“自由港”等政策，便于参与东北亚区域国际竞争，取代釜山港成为东北亚中转枢纽港。

其次，建议完善港口功能，搭建多式联运大平台。当前，东北地区在发展空间、发展环境、口岸环境、体制机制上对创新创业、深化改革、对外开放等仍有阻碍。因此东北地区亟须建设一个具有区域经济文化特色，能发挥引领作用的前沿阵地。建议国家批准在大连设立中国(大连)自由贸易试验区，带动辽宁沿海经济带开发开放和东北老工业基地振兴。

目前东北地区物流总费用成本过高，还与供应链服务能力较低、信息化服务水平不足、物流运输体系整合程度不高等因素有关。因此东北老工业基地的振兴，亟须完善港口功能，建设一个功能齐全、面向东北亚的国际物流中心。建议国家支持大连太平湾国际物流中心建设，并出台详细规划，增强物流业对东北地区国民经济的支撑和保障能力。

同时由于目前铁路运输存在市场化程度不够、参与度低、灵活性不足、与海运标准不统一等问题，建议铁路部门深入推进货运改革，提升市场化程度和物流链上下游企业的融合度，以开放的姿态同港口企业开展全方位合作，共同搭建国际多式联运大平台，形成综合物流成本优势和服务优势。

此外，需要国家从政策上支持跨部门信息融合，深入实施大通关体系建设。一些港口企业认为，辽宁地区通关便利化程度与天津、青岛、上海等口岸差距较大，难以满足外贸发展需求。“三互”、“三个一”等便利政策推行范围有限，还未全面铺开实施。同时，“单一窗口”建设滞后，部分申报数据客户还需在多个监管部门进行重复申报，增加了通关时间和成本。此外由于平台之间缺乏有效的互动，口岸操作流程不能得到有效的优化，增加了口岸物流成本，造成物流链的资源浪费。