尽管压缩天然气(CNG)在一些地区已被运用于私家车和公共汽车，但其是否能在这个领域尤其在电动汽车日益发展的形势下继续增长是一个备受争议的话题。克里斯(Chris Le Fevre) 认为，在公路卡车和水上交通工具领域，LNG比CNG有更大的潜力。尽管LNG的成本优势随区域天然气价格的不同而变动，而且这个优势自2014年油价下跌后就被侵蚀，但当原油相对天然气价格上涨时，将会恢复此优势。同样重要的是，相比成品油，拥在SOx 和NOx 排放方面，LNG更具优势。虽然尚处于起步阶段，LNG在交通工具领域(陆路和水上)的需求量 能在2030年将增加到2500万吨/年至5000万吨/年之间。

布莱恩˙宋赫斯特(Brian Songhurst)评估了浮式液化装置(FLNG)的发展。澳洲近期许多项目中出现成本超支和工程超期的问题，这显示了油气行业降低成本的必要性(尤其是在当前2016年LNG到港价低迷的情况下)。过去十年见证了浮式再气化单元(FSRUs)的辉煌，约18套装置已投入使用。虽然浮式液化装置(FLNG)上的加工设备比FSRUs上的复杂，也因此带来了巨大的挑战，但马国油(PETRONAS) Kanowit装置预计于2016年在马来西亚海域启动，标示着FLNG时代即将到来。目前有七个装置在建造中，其中五个将对外出租。虽然现在讨论这些船只的成本是否与美国墨西哥湾陆上液化工厂的成本相当还为之过早，但相比陆上加工厂因偏远位置存在的劳工短缺和设施挑战，FLNG较短的建造时间和“可控”的造船厂环境是有吸引力的。

乔纳森˙斯特恩(Jonathan Stern)陈述了LNG历史性定价机制存在差异的根本原因，并记述了2011到2014年早期因与原油挂钩及福岛地震后供应趋紧，导致LNG现货市场的出现，LNG价格达到了$15–18/MMBtu，大大高于当时欧洲气价枢纽价格的水平。到2016年，原油价格的下跌和市场供应的好转(及需求的慢速增长)，真正地缩小了欧洲和亚洲的LNG价差。在高油价以及亚洲合同LNG价格时期，按照亨利港基价(加上LNG设施使用费、加工费和运输成本)长期采购美国LNG被视为一个具吸引力的选择。无论如何，这个方案在2016年，当LNG现货(通过套利与欧洲枢纽价挂钩) 提供一个较低的价格时显得比较乏力。从逻辑上来讲，尽管亚洲定价最终将创造亚洲天然气和LNG枢纽中心，但根据在北美和欧洲的经验这很可能耗时五年，甚至可能是十年。

假如政府和监管部门按照标准设立亚洲天然气枢纽中心，该枢纽最理想的地理位置似乎是：

˙ 新加坡，作为一个虚拟的LNG区域枢纽;

˙ 上海，作为拥有多元供应源(当地生产、管道进口和LNG)的天然气中心;

˙ 日本，作为一个LNG枢纽。

这些标准包括：有权使用管道和LNG接受站的第三方准入、价格发现机制的形成、大量的买卖方参与者及期货市场的发展。到2020年代早期的这段时期里，由于存在大量的LNG现货，市场将见证与石油挂钩的LNG长期合同模式的终结，但这个过程会是“顺利过渡”，还是“合约灾难”，拭目以待。

最后，安妮索菲˙柯尔博(Anne Sophie Corbeau)强调LNG世界正经历一次“大重组”，这不只是在规模的膨胀上、区域发展和商业模式的改变，长期合同的主导地位也将改变。她认为LNG业务正接近一个“转折点”，即LNG市场将更进一步商品化，在这个点上，将无法回归传统的长期合同模式。现有的长期合同将不被(或只有部分)续约;新项目是否在没有长期合同情况下进行开发，将取决于LNG短期交易是否成为常态、借贷方对拥有可靠现货价格基准以及低成本项目的支持程度。这将加强LNG在国际天然贸易灵活化发展上的角色，并对天然气业务进一步全球化做出重大贡献。