表三：2011-2015年我国天然气汽车保有量(万辆)
此外，2015年底，我国加气站已遍布全国31个省、市、自治区的300多个地级市及其以上城市。其中CNG加气站已达4700余座，LNG加注站已达2600座;2020年天然气车船加气站总量达12000座。
表四和表五分别是国内外天然气汽车占比最多地方的情况。
表四：国外天然气汽车占比最多的7个国家
表五：我国天然气汽车占比最多的8个省、区
2、交通用能消纳能力强大
2020年，我国汽车保有量将达2.5亿辆，只需该占比达4%，则天然气汽车保有量将逾1千万辆(“十三五”期间，山东、新疆天然气汽车保有量将双双超过100万辆)。此外，2015年，全国已有200多艘船舶使用天然气，而每艘船的用气量相当于几十辆甚至上百辆汽车耗气，加之还有柴油发电机组，水泥搅拌车、叉车等工程机械纷纷采用天然气。因此，2020年我国交通用气量很容易达到700亿-800亿立方米。若届时该占比达8%;则天然气汽车将达2千万辆，天然气消费量将达1400-1600亿立方米。
关于车用天然气消费需要说明一下。据上述资料提供的2014年汽车用气占比为16%，当年天然气表观消费量为1870亿立方米计算，当年车用天然气量应为299.2亿立方米，而据我们收集、比对和分析，2015车用天然气消费量为344亿立方米，应较为接近实际，即每万辆汽车的年耗气量为0.66亿立方米;远低于重庆市官方发布的统计数：2015年重庆市7.5万辆天然气汽车年耗气7.32亿立方米，即万辆车的年均气耗高达0.976亿立方米，约为全国平均气耗的1.48倍。
3、交通用气经济效益良好
值得一提的是，“油气比价”之差所带来的经济效益是我国推广天然气汽车的长盛不衰的动力源。较为合理的“油气比价”(0.6:1及其以下)覆盖的地区愈来愈多(详见表六)，也为大规模利用天然气提供了难得的可持续发展的市场条件。
表六：部分地区CNG与93号汽油的比价一览表
综上所述，我们得出的结论是：我国大规模利用天然气的领域应该甚至只能首推交通用能。
五、需要出台哪些政策和举措
1、根据《能源发展战略行动计划(2014-2020)》，尽快出台我国天然气交通发展规划;
2、制定具体政策，鼓励发展天然气家庭轿车
我国天然气汽车最先推广领域的出租车和公交车的气化率目前已分别超过50%和40%，而家庭轿车的气化率尚不到3%。然而，恰恰是家庭轿车的保有量和年递增率最大(见表七)
表七：2011-2015年我国家庭轿车保有量(万辆)
可以出台采用天然气的私家车免或减征收车辆的购置税。
建议出台购买使用天然气的私家车免征或减半征收购置费的政策。
3、只需要对购LNG重卡实行财政补贴
这是由于LNG重卡对于减少PM2.5贡献最突出，且尚无其它车用能源可替代;而LNG重卡的价格却比同类型柴油重卡要高出8-10万元。因此，需要给予“精准”补贴。
4、天然气汽车加气站布点应一律纳入各地的地方建设规划，简化建站审批手续。
5、科研费用应向天然气汽车及其装备产业的技术攻关和升级倾斜。
“十五”、“十一五”期间，天然气汽车及装备产业曾得到国家诸如“科教创新基金”，“863项目”等大力支持。也取得显著成效;可是“十二五”期间则完全被边缘化了。希望“十三五”期间能重新得到重视，以便使我国能尽快从天然气汽车大国向强国进军。
6、建议国家标准委员会促进力量，尽快修改不适应天然气汽车技术进一步的技术标准。
例如，GB50156《汽车加油加气站设计施工规范》中限制加气站“压缩机排气压力不应大于25Mpa”，致使我国CNG汽车的工作压力一直沿用80多年前的20Mpa等级，而国外先进国家的该工作压力早已提高到25Mpa甚至30Mpa了，故该标准应尽快修改。
(李永昌 中国汽车工程学会特聘专家，四川省清洁能源产业协会副秘书长)
